Списание "АВТОКЛАСИКА & МОТОЦИКЛЕТИ" - Брой 52

В февруарският брой 52 на списание АВТОКЛАСИКА & МОТОЦИКЛЕТИ са включени следните теми и материали:

ПРЕДСТАВЯНЕ НА МАРКИ И МОДЕЛИ

Mercedes-Benz 180 (W120) Отново изпреварил времето си

За много фирми оцеляването след Втората световна война е един тежък, понякога и дълъг период. Това важи особено за автомобилните европейски и най-вече за фирмите от победена Германия. Най-много фалирали фирми от автомобилния и мотоциклетен бизнес има в края на 40-те и 50-те на миналия век. Някои са безвъзвратно фалирали и затворени, други са закупени заради ниската цена или заради някои големи фабрики, които бързо се преоборудват и започват ново производство.

“Мерцедес - Бенц” е една от малкото фирми, които успяват да използват своите довоенни модели, за да не спират производството и за да спечелят време да се ориентират за възможностите на пазара. Базата, на която залагат, са концепциите от края на 30-те години. Така се появяват моделите в средният клас - 170 V(W136)- 1947-50 год., след което на тази база разработват още 12 модификации 170D, 170S, !70Va, 170Da, 170Vb и т.н. В по-горния клас са само моделите 220 (В187) със своите лимузина, купе и кабрио (представени в брой 25) и най-тежката артилерия - моделите 300 (W186 + W189), също уникални лимузини, купе и кабриолет плюс 300 Roadster, (представени в брой 35). В този период са произведени и супер колекционерските 190 SL (W121) и най-търсените три разновидности на 300 SL- Flugelturer (пеперудата) и два роудстера.

Към малкото съществени новости след 1949 г. се отнасят моделът 170 D с дизелов мотор, както и новото предно окачване - два напречни носача със спирална пружина и телескопични хидравлични амортисьора. В началото на 1952 г. се взема решение следващият модел в средния клас да бъде в нова модерна понтонна линия. Хвърлят се много усилия и само след няколко месеца концепцията е почти реализирана. В осъществяването на проекта W120 са включени лично директорът по развойна дейност на фирмата д-р Фритц Налингер и други водещи фигури. Интересно е, че в един начален период е поканен със своето изобретение един млад техник на име Бела Барени. Той преди това е защитил и патентовал под номер 854157 своята разработка, отнасяща се до сигурността на автомобила и най-вече по отношение подобряване сигурността на пътниците при евентуални удари както отпред и отзад, така и при странични удари. Купето е защитено чрез предвидени зони за деформация, така, че самата клетка или салонът за пътниците да останат максимално защитени. Австриецът Барени работи за “Мерцедес” с най-голямо желание именно в тази посока и успява да наложи своето прогресивно виждане за новите конструкции на автомобилите. Традиционното Х –образно шаси е абсолютно несъобразено с новите виждания за сигурноста на пътниците. При него няма възможност да се дефомират плавно и последователно частите на шасито и купето, а отстрани не съществува изобщо никаква конструктивна възможност.

„Солиден като скала, но не толкова твърд”

Новото самоносещо купе, което приема проекта W 120, e защитено със самостоятелна ефективна способност, която включва и двете подобрения на Бела Барени, а именно предна и задна осигурени части и странични подови ланжерони против странични удари. Новаторството идва от факта, че автомобилът „приема и омекотява” ударите, а не както е било преди „да се отблъскват” ударите. Тук трябва се отбележи, че именно от този автомобил и от този период в автомобилостроенето се започва епохата на търсене и прилагане на все-по-нови схеми и решения за подобряване безопасноста на пътниците.

При така наречената самоносеща конструкция има един основен недостатък, че вибрациите и шумът от двигателя и трансмисията се предават много лесно върху купето и в салона за пътниците. Точно този проблем е решен доста сполучливо от Фриц Налингер. Той предлага и въвежда термина „единен блок”, който включва двигател, трансмисия и преден мост, които се фиксират към подовата самоносеща конструкция чрез три масивни гумени опори (тампона). Това нововъведение улеснява и производството, като предварително се монтират цялата група детайли. Така са осигурени един по-безшумен салон и по-меко возене. В същата посока работи и задният „люлеещ се мост” - мекота и плавно преодоляване на неравности и наклони по настилката. Самоносещото купе представлява конструкция, изпълнена от стоманени пресовани детаил, които са заварени много щателно и прецизно, като образуват изключително здрава каросерия, изчислена да понесе един сериозен товар, въпреки намаленото си тегло с около 70 кг, респективно увеличения обем на салонното пространство с 22% спрямо модела 170 S. Багажното отделение е по-голямо с цели 75%. В тази конструкция е постигнато всичко това и чрез сваляне на пода с 8-10 см надолу, като с това се оформя и понтонният дизайн. Изнесеният по-напред мотор и предавателен механизъм гарантира повече място в салона, а преместеният заден мост също по-напред освобождава голямо пространство за багажника. За здравината и устойчивостта на тази конструкция има значение и специалният тунел за карданния вал. Към този тунелгръбнак са заварени и всички напречни профили-ланжерони, които масивно държат широките прагове. В задната си част тунелът се раделя на две части, като образува една солидна задна част за багажника. Това всъщност представлява една нова конфигурация “под-шаси”, което се наблюдава и днес в почти всички конструкции на автомобилите.

Класическата решетка на Мерцедес се запазва,

като вече е закрепена към капака и наистина създава известен проблем за шофьорите. Когато проверяват нещо в моторното отделение, често си удрят главите в нея, ако не са достатъчно внимателни. Към новостите в новата конструкция на Mercedes 180 се отнася и намаленият размер на гумите, от 15 на 13 цола. Регулирането на окачването е много улеснено, направено е изключително технологично и надеждно. Кормилните щанги и ябълковидните болтове са изработени по класическите методи за онези години, чрез гресьорки, които осигуряват много дълъг живот и надеждност при спазване на нормите за гресиране. Кормилният механизъм (кормилната кутия) е с нова подобрена червячна конструкция, която на практика е вечна ако не бъде оставена без масло. С невероятна лекота се управлява автомобила и може да се каже, че само при маневриране на „тясно место” се усеща „тежък” волана. Тук е мястото да споменем, че отново талантливият механик Бела Барени предлага в този автомобил да се вгради „мека” кормилна шайба във волана с цел по-голяма безопасност за водача. Toва се случва едва при следващия модел W110 и W111. При участието в конструирането на Меrcedes 180 (W110) той предлага също да се монтира ново тапицирано и загладено табло, кето се внедрява също едва при следващия модел.
Производството на Mercedes 180 (W120)

e започнало още през месец юли 1953 год., като през септември вече е представен пред автомобилните журналисти. „Новата кола се приема отлично.

Тя успява да засегне нерва на клиентелата.” Успехът обаче тепърва предстои. Само практиката и ползването на новия автомобил доказват неговите преимущества и завидни качества. За атомобилите в този среден клас цената е нещо изключително важно. Многото нововъведения толкова оскъпяват модела, че се налага първоначално да се вгражда познатия двигател от 170 S (W136 - 1800 куб. см. - 52 к.с.) и дизеловата версия 170 Dа (1800 куб. см.- 40 к.с.), с цел да се привлече по-масовия клиент. Клиентът е на лице, търси се още по-подходящия двигател - 1900 куб. см. с мощност 65 к.с., това е 180 a -W 120 и става през 1957 г. През същата година е внедрен и комби - вариантът, който се произвежда само 4 години и днес е сред сравнително редките и много желани колекционерски екземпляри. Също през тази 57-ма година „понтонът” се сдобива с липсващото му триъгълно странично стъкло на предните врати и нови, по - големи стопове. През 1959 год. развитието на изключително успешния модел получава нови брони и нова по-широка решетка със същата височина и конструкция. През цялата си история Mercedes 180 D (W120) дължи невероятният успех сред клиентите си най-вече заради зашеметяващите резултати на специално произведените таксиметрови версии, които често достигат 800 000 дори 1 000 000 км без основен ремонт. Важно е да отбележим, че този двигател е с колянов вал, който има само три опорни (основни) лагера.

Бензиновата версия (1953-1957 год.) с двигател 1767 куб.см. и 52 к.с. е произведена в доста сериозно количество - 52 186 екземпляра. В следващите 5 години (1957-1962 г.) са произведени още 66 048 броя, при които двигателят вече е 1897 куб.см и съответно мощността е 65 и 68 к.с. (с нов карбуратор). При тази втора версия електроинсталацията вече е 12V, a динамото произвежда 160 W (при 6V инсталация 130 вата). Не бива да се бъркат моделите 180(W120) със 190 (W121), въпреки, че обемът на двигателите е еднакъв - 1897 куб.см., поради различната компресия (степен на сгъстяване) и различни карбуратори мощността при W121 е сравнително по-голяма - 75 к.с. и след 1959 г. — 80 к.с. За последните 4 години на модела 180 с бензинов двигател има още една сериозна възможна екстра, която е заимствана от луксозната версия на 220S - само по поръчка се монтира и сервоусилвател на спирачната система.

Представеният тук екземпляр е реставриран от локомотивния машинист по наследство - трето поколение и достоен деятел на Пловдивския ретро клуб - Дончо Спасов. Освен другите „малки екстри” по неговото „мече”, той е особно горд със собственоръчно изработен слънчев сенник за тавана и вътрешната облицовка на вратите и таблото. Въпреки че конструкторите от Щутгарт са решили и удостоили с тези дървени облицовки само най-скъпия си и луксозен модел 220 S, Дончо смята и го доказва, че и на 180 (W120), му подхожда подобно не бакелитово, а дървено окомплектоване на салона.

Друга съществена промяна

в новия Мерцедес са спирачките. Намаленият размер на джантите изисква по-голямо усилие при спиране. Тук наистина не е добро решението, че само чрез увеличената ширина на барабанният диск ще се спира достатъчно добре. При по-продължително спиране няма достатъчно охлаждане и ефективността на спиране намалява т.е. изисква по-сериозно усилие. Вътре в купето могат да се открият всички необходими удобства - тапицирано с изкуствена кожа табло, механичен часовник, който се навива ръчно, вентилатори за отоплението на двамата пътници (но за втория то е екстра, която се заплаща допълнително), обикновен комбиниран прибор - километраж с датчици за температура, налягане на маслото и амперметър. Там са монтирани и контролни лампи за светлините, дълги фарове, мигачи. Бензиномерът има и контролна червена лампа при намаляване на количеството на гориво до „резерва”. Под инструментите (таблото) са монтирани много елегантни копчета за най-различни нужди - чистачки, допълнително осветление на таблото, вентилатор за парното, и т.н. В средата на таблото е отредено мястото за радиоапарат, който се добавя като екстра. Голямото кормило има характерен вътрешен пръстен с който се включват мигачите. Пластмасовото покритие на кормилото се изпълнява в два варианта - черен и слонова кост (още в края на 30-те и 40-те години пластмасата е новост и е на мода за тези и подобни елементи). Седалките са големи и много удобни, регулират се в две посоки плюс облегалката, обикновено тапицирани в комбинация от вълнен плат и изкуствена кожа. Предната може да е разделена, т.е. две отделни или цяла като канапе.
Клиентите приемат спонтанно добре

новопредставения модел Mercedes 180, който за много кратко време печели пълно доверие в поведението си на пътя. Луксозното и комфортно пътуване може да заблуди дори автомобилните журналисти, че двигателят не е 4-цилиндров, а 6-цилиндров, а дизеловата версия с нейните технически и практически данни съвсем обърква клиентите. Дизелът е малко по-скъп, но отзивите са отлични и интересът расте непрестанно. Както и преди войната, марката се стреми да завладее обществените и държавни служби, които се нуждаят от автомобилен транспорт. Така от версията “комби” се създава специализираната машина - линейка. За наша радост, в годините на пълна обърканост на деветосептемврийското комунистическо правителство през 1955 г. фирмата Mercedes-Benz участвува в Пловдивския панаир със свой щанд, като демонстрира именно четири модификации - 180, 180 D, 190 и 220 плюс една линейка и два товарни автомобила. Тогава нашите управници решават да купят 15 линейки Мерцедес, понтон. Най-вероятно и други подобни автомобили са внасяни, но в съвсем ограничено количество. За жалост, в момента има само един от тези автомобили - комби, който обезателно трябва да бъде реставриран, защото той наистина е екзотика за нашите ширини (в Гърция, Македония, Сърбия и Румъния няма такъв реставриран автомобил!). В следващите години в страната ни влизат десетки автомобили втора употреба, обикновено чрез шофьори, работещи в международния транспорт. Нови автомобили също са внасяни от партийни лидери, дипломати и други, които са работили в чужбина. Това е причината днес у нас да има достатъчно добри и доста изморени автомобили - понтони. Да се надяваме, че много от тях ще бъдат добре реставрирани и собствениците им ще ги показват с гордост на различните мероприятия. 10 стр.

Реставрация

Тогава успях да се сдобия с “Опел-Олимпия Рекорд P2” с мек подвижен таван - първият ми автомобил, който съм реставрирал в оригинално състояние. В ония години опелът беше истинска атракция по ретро ралита, сватби и абитуриентски балове. Въпреки това желанието ми за Мерцедес “Понтон” не ме напускаше нито за миг и през 2002г. не се удържах и купих същия този автомобил от гореспоменатия автосалон. На предишния му собственик – пловдивският бизнесмен Стефан Телкеджиев, притежаващ най-хубавата “Шкода Фелиция” в България, не бе останало време за реставрация и на Мерцедеса. Същият бе разхвърлян за реставрация и така оставен близо 4 години, като пораженията не бяха малко, както външно по купето, включително мекия подвижен таван, така и по интериора. Изпочупени бяха дори бакелитовите рамки на прозорците. Интересно е, че двигателят, който бе потънал в ръжда, работеше като часовник. Стефан Телкеджиев се зарадва, че автомобилът попада в добри ръце. И аз веднага започнах да работя по него, като съм се стремял всичко да е възстановено в оригинален вид. За това ми помогна съблюдаването на оригинални иинформации от каталози за Понтон и сайтовете от интернет, както и ходенето на два пъти в град Манхайн в Германия, от където съм купил някои липсващи части и видях с очите си оригинално реставрирани Мерцедеси. Една от забележителните екстри на автомобила е мекият подвижен таван “Вебасто”, като кожата е оригинална, изработена от изкуствена материя от светло бежав десен. Същият функционира перфектно и е комплектован с друга допълнителна екстра, наречена дефлектор също на “Вебасто”. Дефлектора успях да намеря в лошо състояние, но с много усилия сега е възстановен напълно и работи отлично.

Заслуга да имам подобна екстра има Маргарит Карабуров, който ми даде хъс да окомплектовам автомобила с екстри, които са редки, скъпи и трудно се намират особено у нас. Бакелитовите рамки на страничните прозорци замених с дървени такива - оригинални от бук, които бяха буквално в отчайващо състояние. След като лично сам ги възстанових и монтирах, те внесоха лукс и топлина в интериора на автомобила. Моят автомобил е окомплектован и с оригинално радио “Бекер Мексико” със самотърсене на станциите. След четиригодишен труд техническото състояние на Мерцедеса е перфектно.Спирачната система бе възстановена професионално от специалиста и собственик на серивиз за спирачки Начко Шкодров, който възстанови безупречно серво апарата, заради който през 1961г. се е чакало 9 месеца за Мерцедес 180 б в магазините на Германия. Мерцедесът показа много добри динамични качества по време на националното ретро рали “Розова долина” 2007, където извоюва и две награди, както и участва в изложба на “Балкан стар Пловдив”. В момента имам за реставрация Мерцедес 220 s Понтон също с гюрук, както и Мерцедес115 - 220 дизел, който ползвам ежедневно. Използвам случая да благодаря на моя приятел Мирослав Мирчев от София за помощта, която ми е оказвал (отремонтира карбуратора на мерцедеса професионално), както и при реставрацията на опела и мерцедеса ми. Благодаря също и на господата Дончо Дончев и Димчо Чолаков и на всички приятели, които са ми помагали с ценни съвети при реставрирането на автомобилите. 2 стр.

Mercedes-Benz 180D в 136 страни

В края на 60-те години на миналия век географията на разпространението на модела 180 D в света е просто необозрима – като се започне от заледените пътища и необятните простори на Аляска, премине се през южните, окъпани в слънце плажни булеварди на Америка и Европа, през най-екзотичната част от Африка и се стигне чак до Ирак и Хонг Конг. Не е случаен фактът, че най-голямата емблема на Мерцедес не е в Германия, а именно в другия край на света - в Хонг Конг. Там, на брега на залива, звездата на Мерцедес е с диаметър 12м и се вижда от километри разстояние. Освен че се ползва предимно като такси, дизеловият “понтон” участва с голям успех в най-различни състезания и престижни прояви навсякъде по света, като тестове за скорост, ралита от най-различен характер, пистови надбягвания, сафарита и демонстративни мероприятия и печели безапелационни победи и престиж. 2 стр.

180D (W201) изпълнено желание за надеждност, икономичност и комфорт

Кой е най-важният олдтаймер на Мерцедес? Не мислете, че това е SSK, нито SL, пеперудата. Най-важният е именно моделът 180 Diesel! Нито един автомобил не е допринесъл толкова много за престижа на марката.

Mercedes е единственият производител, който по това време се залавя сериозно и решава задоволително проблемите на дизела в лекия автомобил. Четирицилиндровият двигател OM 636 е конструиран специално за вграждане в лек автомобил, като същият развива мощност от 40 PS при 3200 оборота в минута. Максималната му скорост достига 112 км/час, ускорение до 100 км за 39 секунди. Очевидно не става въпрос за кола за надбягване, а по-скоро за автомобил с дълготрайно качество. Мерцедес 180 Дизел е бил просто неразрушим. За нормален пробег са се считали 500 000 км, не са били изключение и 1 милион километри с първия двигател! Като към това се прибави и здравата му каросерия действително става въпрос за един вечен автомобил. Не случайно през петдесетте години този модел е използван предимно като такси, както и от предприемачи и занаятчии.

За Мерцедес моделът 180 D се оказва действително много ценен, тъй като той е в основата на наложилата се представа за марката като надеждна и качествена, както и за завоюване на водещо място в света на пазара на дизеловите леки автомобили. Наред с това обаче той наложи и представата за дизела като по-слаб, шумен и вонящ. Това се потвърждава още при запалването. Един лост на арматурното табло се завърта надясно и се задържа известно време. Това е процесът на подгряване. След 30 секунди светва червена лампичка и лостът може да се завърти още надясно. В двигателя започва едно мощно трополене и тракане, при което целият автомобил се люлее ритмично в такт със запалванията.

След първото въодушевление от новия автомобил 180 D, скоро той започва да се оприличава на “трактор”, което естествено не се приема добре от фирмата, защото истината боли. Едва през 1961 г.се внедрява нов двигател, който малко облекчава проблема.

Пътуването със 180 D обаче изненадва положително. Той плува свободно в градското движение, тръгва дори добре на светофара в случай, че водачът се оправя добре с превключването на скоростите с лоста на волана. Първата скорост достига до 20 км/час, втората – до 40 км/час, третата – до 60 км/час – сякаш от старт се правят три стъпки напред. Въртящият момент е налице от празен ход. Това би накарало всеки съвременен конструктор да ликува и веднага да измисли ново понятие. Автомобилът не е бърз, но създава усещане за сила. При скорост около 70 км/час двигателят влиза в един добър режим, който му позволява да преодолява дори и по-стръмни участици от пътя. Когато пътят позволява дълго време да се поддържа една сравнително висока постоянна скорост, дизеловият “понтон” е изключително икономичен дори и в сравнение със съвременните дизелови агрегати и горива.

Интересът към понтонния модел на Мерцедес като един истински класик расте неимоверно много през последните 15 – 20 години. Той се дължи най-вече на на безспорните му предимства като нововъведения и отличните му експлоатационни качества. От друга страна съществено значение има и обстоятелството, че само в една Германия (а това е логично) през последното десетилетие броят на новорегистрираните като олдтаймери екземпляри (т.е. допуснатите след сериозна реставрация) се е увеличил почти двойно.

Тези обстоятелства са благоприятствали разширяването парка на модела в двете му версии до такава степен, че по наши сведения у нас днес след повече от половин век със сигурност съществуват не по-малко от 100 - 130 броя. За съжаление от това не малко количество относителният дял на реставрираните екземпляри е твърде малък – могат да се изброят на пръсти. С настоящото представяне бихме искали да обърнем внимание на собствениците да не се отказват от намеренията си за възстановяване на своите любимци, а в случаите, когато това е наистина невъзможно – да се постараят те да отидат в добри ръце. За да не пропуснем редкия шанс да обогатим ретропарка с повече добре направени екземпляри от един от най-успешните модели на великата марка. 2 стр.

Ремонт на кормилна кутия на Mercedes

Когато избираме материал за рубриката ”Техническа консултация”, обикновено се стараем да покажем такава тема, която да е от полза на максимален брой читатели, които имат желание, смелост и дръзновение да изучат и съответно да отремонтират следващия детайл или част от своят любим автомобил или мотоциклет. Този път сме при един добре подготвен майстор, който от дълги години специализира върху двигатели от Фолксваген и Мерцедес. Най-много опит има върху дизеловите (по-сложните) двигатели. Според него, бензиновите обикновено създават по-прости и лесно разбираеми проблеми, затова и повече майстори ги ремонтират. С много вещина обаче, Велин Рангелов (Вельо, както го познават колегите), ремонтира всички отделни части и агрегати и отделни части от автомобила.

Кормилната кутия е сравнително прост механизъм, но за сметка на това е изключително важно и отговорно да се подържа в пълна изправност. Разбира се, че един много малък луфт е допустим, но колкото и да е малък той, при управление при по-големи скорости може да затрудни водача на автомобила. Тази кормилна кутия е монтирана във всички автомобили от “понтонната серия”, в годините 1953-та до 1962 г. Тя е от категорията “вечни”, защото изключително рядко се нуждае от един класически ремонт. В този случай разглеждаме цялостно разглобяване и отремонтиране на кутията.

Дефектите при нея се проявяват при случай, че са повредени единият или двата семеринга. По-често долният семеринг се втърдява и започва (сълзене), изтичане на маслото от кутията. След това изсъхналите лагери и червяк започват да се износват много бързо и се появяват луфтове и характерно чукане. Когато и горният семеринг е втвърден, през него минава вода(при миене на моторното отделение) и кутията започва да ръждясва и т.н. Ако се открие по-отрано изтичането на маслото, може да се долива периодически по-гъсто (хипоидно) масло, и да продължи експлоатацията на автомобила. Това е едно възможно отлагане на ремонта, но в никакъв случай не е трайно решение.

Както се вижда от чертежа и снимковия материал, тази кутия има доста просто устройство. Като всяка червячна кутия и тя има един специален болт “под напрежение”, чрез спирална концентрична пружина за регулиране и обиране на луфта на червяка и втулката. Разглобяването е много просто и не изисква особени инструменти. Измиват се идеално всички части и корпусът. Може да се сглоби отново цялата кутия за да се проверят отново луфтовете. Следва да се прецени кои части могат да останат и кои трябва да бъдат подменени с нови. В този случай, Вельо решава, че лагерите и семерингите са “отишли”, и повече се колебаеше за червяка, който имаше леко нарушена циментация, което показва, че кутията е била оставена по-дълго без масло. Тъй като няма проблем с частите за Мерцедес въобще, решението е еднозначно - смяна и на червяка. Остана само изработването на една обикновена гарнитура от клингелит или подходящ картон. Дебелината не е от значение, което улеснява нещата. Както виждаме от снимката, корпусът на кутията отвътре е перфектен-оригиналният грунд от 50-те не е “мръднал”. Новите семеринги са: от страна на хебела (долен) - размерите са 30/40/7 мм, а този на червяка (горен) - 20/32/7 мм. Набавените лагери са на фирмата FAG, с обозначение 502 619, като размерите са цолови. Най-прецизният елемент при сглобяването е равномерното плавно набиване на семерингите. Леко се омасляват останалите части и се започва цялостното сглобяване по обратния път. През специалния отвор се налива трансмисионно или хипоидно масло-около 180 грама. Притягат се отново всички болтове, регулира се въртенето на червяка и кутията е готова да отиде на мястото си.

Надяваме се, че тази класическа кутия и описаната реставрация ви е показала, че няма нищо сложно, просто не бива да се прави компромис с дефектиралите части. Когато липсват резервни части, трябва да се сетим за поговорката “Който търси - намира”. 3 стр.